Bioflygbränslets begynnelse

Intresset för biobränsle växer inom flygindustrin. Men trots efterfrågan är utbudet alltjämt begränsat och det lilla som finns är dyrt. Affärsresenären berättar om energikällan som kan minska flygbolagens miljöpåverkan.

Text: Harald Möllerström

”Framtidens bränsle kommer att framställas av äpplen, ogräs och sågspån. Nästan alla grönsaker innehåller lite bränsle som kan fermenteras.”. Det sade den amerikanske biltillverkaren Henry Ford 1925. Än dröjer det innan världen har nått dit, men små steg i rätt riktning har tagits. Efterfrågan på biobränsle inom flygbranschen är större än någonsin och sammanfaller med debatten kring flygets negativa klimatpåverkan. Fördelen med biobränsle är att utsläppet av koldioxid minskar markant. Men trots att många flygbolag idag visar ett intresse för att tanka förnybart råder två stora utmaningar för bioflygbränslet: bristande tillgång och höga priser. De senare är mellan tre och fyra gånger högre än för traditionell flygbensin, Jet A1, som framställs ur råolja.

Pengar till inhemsk forskning
Än så länge finns ingen produktion av biobränsle för flyg i Sverige. Den lilla mängd som hittills har använts här har utgjorts av återanvänd frityrolja från den amerikanska restaurangnäringen. Det statliga flygplatsbolaget Swedavia köpte nyligen in 450 ton frityrolja från USA och planerar att köpa ytterligare lika mycket under 2017. Detta innebär att Arlanda blir den tredje flygplatsen i världen som i skrivande stund kan leverera biobränsle. Sedan tidigare finns möjligheten att tanka förnybart vid Los Angeles International Airport och Gardermoen i Oslo. Det bränsle som Swedavia köper in några gånger om året räcker dock endast i två–tre dagar. För att få igång produktionen av biobränsle i Sverige har Swedavia satsat 2,5 miljoner kronor på forskning.
– Vi hoppas att med forskningen kunna bidra till en inhemsk produktion av biobränsle. Allt hänger på om vi kan få finansiering. Om den kan säkerställas kan produktionen nog komma igång om några år. Förhoppningsvis kan då det svenska inrikesflyget vara fossilfritt till 2030, säger Lena Wennberg, koncernmiljöchef på Stockholm Arlanda Airport.
Swedavias partner i frågan är Fly Green Fund (FGF) – en icke vinstdrivande förening som vill verka för en snabbt ökad efterfrågan av bioflygbränsle i Norden. En potentiell resurs för produktion i Sverige är spillet från skogsnäringen. 
– Vi stöttar FGF:s verksamhet och arbetar tillsammans med dem för att få fler organisationer och privatpersoner att flyga på biobränsle, säger Lena Wennberg.
Swedavias uppdrag är att säkerställa tillgänglighet för företag, organisationer och privatpersoner och att detta sker så att ”de transportpolitiska målen uppnås, inklusive målet om en god miljö”. För att klara detta måste de minska flygets miljöpåverkan och det är där bioflygbränslet kommer in i bilden, berättar Lena Wennberg.
– Regeringens utredning om en flygskatt syftar till att minska flygandet, men det kommer fortfarande att behövas transporter med flyg. Då är det viktigt att detta sker på ett miljöanpassat sätt med biobränslen, säger hon.

Svenska bolag på hugget…
Flera flygbolag har uttryckt att de inte skulle tveka att börja använda biobränsle om tillgången på detta ökade. Inrikesflygbolaget Malmö Aviation (idag en del av sammanslagningen BRA) var först i Sverige med att använda sig av bioflygbränsle. Premiären var en flygning mellan Bromma och Visby i maj 2015. Nu har även flygbolaget SAS gett sig in i leken. Den 3 januari i år flög en av deras Airbus A320neo från Stockholm Arlanda till Kastrup i Köpenhamn, tankad med 49 procent biobränsle. Det var första gången som bioflygbränsle tankades som ett led i den ordinarie logistikkedjan på Arlanda. 
– Vi köper redan idag allt bioflygbränsle som vi kommer åt, framförallt i Oslo där Avinor har satsat på att ha biobränsle tillgängligt. Det är en viktig pusselbit i hela vårt miljöarbete tillsammans med bland annat gröna inflygningar och fler miljöeffektiva flygplan, säger Fredrik Henriksson, presschef på SAS.
I början av februari lyfte även ett plan av typ ATR 72-600 från det svenska inrikesflygbolaget BRA:s flotta med 45 procent fossilfri matlagningsolja i tankarna. Planet flög från Bromma Airport i Stockholm till Umeå Airport. BRA:s vd Christian Clemens har sagt att för att göra hela det svenska inrikesflyget fossilfritt behövs mindre än 2 procent av skogens totala årliga tillväxt.
– Dagens utmaning är att få igång en storskalig produktion av biobränsle till överkomliga priser. Svenska flygbolag som BRA kan utnyttja den massiva tillväxten av skogen och därmed undvika den negativa påverkan av miljön. Genom att använda sig av bränslesnåla turbopropplan kan man säkerligen nå målet att halvera utsläppen av koldioxid till 2025, sade flygplanstillverkaren ATR:s chef Christian Scherer till den svenska nättidningen Insiderplus i februari.

… liksom utländska
Även utanför Sverige äger det rum initiativ på bioflygbränsleområdet. Ett exempel är det Hongkongbaserade flygbolaget Cathay Pacific som i framtiden kommer att tanka biobränsle gjort på sopor. Cathay investerade 2014 i det amerikanska bolaget Fulcrum Bioenergy, som omvandlar kommunala sopor till flygbränsle, enligt dagstidningen South China Morning Post. Flygbolagets flygningar mellan Hongkong och USA, där det nya bränslet ska produceras, kommer att använda sig av en kombination av jetbränsle och biobränsle med början 2019. Cathay Pacific hoppas därmed kunna minska utsläppen med 80 procent på dessa flygningar. 
– Bioflygbränsle kommer att spela en viktig roll för Cathay och flygindustrin som helhet i jakten på lägre utsläpp, sade Jeff Ovens, bolagets manager för biobränsle, till South China Morning Post i februari i år.
Ett annat exempel på det växande intresset för biobränsle är flygbolaget British Airways som har gått samman med amerikanska biobränsleproducenten Solena Fuels för att bygga ett biobränsleraffinaderi nära Heathrow Airport i London. Det ska stå klart under 2017. Även holländska storflygplatsen Schiphol har inlett ett samarbete med bioflygbränsleföretaget Sky NRG och det holländska flygbolaget KLM för att producera biobränsle. De räknar med att vara i gång under innevarande år.

En bidragande orsak till flygbolagens initiativ i biobränslefrågan kan vara det avtal som efter tre års förhandlingar undertecknade av ICAO, FN:s organisation för civilflyg, i oktober 2016. Uppgörelsen innebär flygbranschens första internationella system för utsläpp. Systemet (Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation) bygger på att utsläpp ska kompenseras genom att flygbolagen köper utsläppskrediter. 65 länder deltar i den frivilliga fasen med start 2021, vilket innebär att cirka 86 procent av världens flygresor täcks av systemet. Från 2027 kommer systemet att vara obligatoriskt. 

Lång väg kvar 
Även om det sannolikt kommer att dröja länge innan biobränsle på allvar kan konkurrera med traditionellt flygbränsle så ser man alltså redan nu att intresset håller på att ta fart internationellt. Jonas Åkerman, forskningsledare på avdelningen för miljöstrategisk analys på KTH i Stockholm, tonar dock ner förväntningarna. Han menar att det finns en hel del initiativ för bioflygbränsle runt om i världen men att många av dessa sannolikt kommer att stanna som visioner på ritbordet.
– Det finns idag inte någon tillförlitlig statistik över hur mycket bioflygbränsle som används på flygsidan, men de mängder biobränsle som tankas av flyget uppgår bara till promillehalter. Även om vi framöver får fram hyggliga mängder biobränsle är det inte givet att flyget står längst fram i kön. Det finns många andra sektorer i samhället som också vill ha del av leveranserna, säger han.
Jonas Åkerman identifierar ett grundläggande problem för introduktion av biobränsle för flyget: dagens stora skillnad i beskattning av växthusgaser i vägsektorn respektive flygsektorn. Ett företag som producerar biobränsle för flyget slipper betala för utsläppsrätter i EU:s handelssystem. I dagsläget sparar man då cirka 20 öre per liter bränsle. Om man däremot väljer att producera biobränsle för vägsektorn slipper man både koldioxidskatt och energiskatt, vilket motsvarar cirka 6 kronor per liter bränsle, berättar han. 
– Då själva tillverkningskostnaden dessutom är något lägre för vägbränslen är det inte svårt att räkna ut var det idag är mest lönsamt att använda biobränslen.

Biobränsle genom tiderna
en kronologisk förteckning över biobränslets historia:

1700-talet – Biobränsle blir mänsklighetens första flytande bränsle. Vegetabiliska oljor lyser upp gatorna i Europa och USA.
1800-talet – Biobränsle och oljor blir konkurrenskraftiga. I Europa och USA förbrukades cirka 64 000 kubikmeter valolja per år, 570 0000 kubikmeter kamferolja och alkohol samt 760 000 kubikmeter fotogen.
1826 – Den amerikanska uppfinnaren Samuel Morey tar patent på den första förbränningsmotorn driven med alkohol. 
1860 – Den tyska uppfinnaren Nikolaus Otto utvecklar den första motorn med intern förbränning, den så kallade Ottomotorn, som drivs med etanol.
1900-talets början – Tyskland grundar världens första stora industri för tillverkning av biobränslen. 
1920-talet – Under depressionen i Amerika börjar man blanda upp biobränslet med bensin. I slutet av 30-talet hårdnar dock konkurrensen och biobränsleindustrin går i konkurs.
1960-talet – 25 år efter andra världskriget har den globala konsumtionen av olja femdubblats, främst på grund av den billiga oljan från Mellanöstern. 
1978 – En strejk i Iran leder till en minskad oljeproduktion på 5 procent och världen börjar leta efter alternativ till oljan. Brasilien subventionerar blandning av etanol medan USA börjar titta på etanol baserad på majs.
1980 – Den första gyllene eran för etanol. USA:s president Jimmy Carter lanserar skatterabatter för företag som ägnar sig åt produktion av etanol. 
1980-talets slut – Priset på biobränsle åker berg- och dalbana på världsmarknaden. När oljepriset i slutet av 80-talet faller till 12 dollar fatet är biobränsleindustrin nära konkurs.
2000-talets början – Biobränslen baserade på olika grödor kommer tillbaka till en osäker marknad. Ökande oljepriser samt förhöjda värden av koldioxid i atmosfären, till följd av eldning med fossila bränslen, skapar ett nytt intresse för biobränslen. 
2012 – Världens samlade produktion av biobränsle ligger på 13,3 miljoner kubikmeter. 
2015 – Den 26 maj, på en flygning mellan Bromma och Visby, blir Malmö Aviation först i Sverige med att använda sig av bioflygbränsle.

Nyhetsarkiv

Senaste nyheter

Heathrow, foto: Rob Bye

Om Fly Green Fund, FGF

Fly Green Fund är en ekonomisk förening utan vinstintresse som startade 2015 av Sky NRG, Karlstad flygplats och NISA (Nordic Initiative Sustainable Aviation. Målet är att verka för att snabbt öka efterfrågan av bioflygbränsle i Norden, för att på så sätt öka volymerna och därmed få ner kostnaderna. Föreningens partners är Swedavia, EFS, KLM, SAS och BRA. Dessa betalar för administrationen av fonden. FGF köper bioflygbränsle för 75 procent av inkommande bidrag och resterande 25 procent används till att stötta projekt och initiativ som bidrar till tillverkning av bioflygbränsle i Norden. 

Foto: Birgitte Tohm

Vad är biobränsle?

Biobränsle är ett samlingsbegrepp för bränslen som tillverkas av organiskt material, det vill säga olika delar av växter, slam från reningsverk eller slaktavfall. Biobränslen kan vara gasformiga (biogas), flytande (etanol) eller fasta (till exempel ved och pellets). Det mest optimala för miljön är oftast att tillverka biobränslen av restprodukter inom jordbruket. 
Källa: Världsnaturfonden

Biobränsle inom flygbranschen

Bioflygbränsle kan tillverkas av bland annat skogsavfall, alger och matavfall. Detta så kallade drop-in-bränsle kan blandas med fossilt bränsle och kräver inga förändringar på flygplanet. Maxgränsen för inblandning är idag 50 procent. De biobränsle-flygningar som hittills har gjorts i Norden har alla haft använd frityrolja som råvara. Bioflygbränsle tillverkat på använd frityrolja reducerar koldioxidutsläppet med minst 80 procent i jämförelse med samma mängd fossilt flygbränsle. I dagsläget finns utöver biobränsle inga alternativa bränslen för flygindustrin.
Källa: www.flygreenfund.se