Dreamliner

Hur mycket flyger en pilot egentligen och får de jetlag? Affärsresenären flög med i cockpit på en Dreamliner och pratade med två piloter på väg till New York.

Vi har precis tagit oss upp på 38 000 fot och är på väg mot 40 000 som är dagens marschhöjd. Jag har fått den fantastiska möjligheten att komma in i cockpit och prata med kapten Michael Forvass och styrman Erik Johansson medan de tar oss och Norwegians Dreamliner 787­–8 från Kastrup i Köpenhamn till John F. Kennedy International Airport i New York.

Inne i cockpit är belysningen dämpad, utanför planet har dimman lättat och vi flyger nu i kapp solen som är på väg ner. Framför Erik och Michael lyser hundratals små diodknappar, rattar och spakar. Radion knastrar och för ett otränat öra hörs bara mummel, men Erik plockar fram en lista, bläddrar lite och gör en notering i sina papper. Innan vi kan börja intervjun får jag instruktioner om hur de speciella syrgasmaskerna fungerar inne i cockpit.

För Erik och Michael började dagens flygning långt innan vi lämnade marken. Två timmar innan avgång blev de hämtade på hotellet för att börja förberedelserna. Precis som alla andra resenärer är det först säkerhetskontroll som gäller, sedan börjar planeringen av dagens flygning.

– Vi får en bunt papper med information om rutt, väder, alternativa flygplatser längs vägen och eventuell turbulens med mera. Därefter gör vi en bedömning av hur mycket bränsle som vi behöver och gör en beställning. När det är gjort samlar vi kabinpersonalen och pratar igenom flygningen, om det är något speciellt såsom turbulens. Sedan delar jag och styrman upp sysslorna mellan oss, berättar Michael.

Idag är det Michael som styr planet och Erik som har hand om radiotrafiken. Innan avgång var det Erik som gjorde en sista yttre kontroll av planet, där man går runt hela planet på marken, medan Michael programmerade in den förutbestämda rutten i planets färddator.

Vad gör ni under en långflygning och hur mycket flyger ni?
– Det är lite olika. Vi startar alltid planet själva men efter att vi kommit upp 200 fot, cirka 70 meter upp i luften, kan vi i princip helt överlämna flygandet till autopiloten. Den tar oss hela vägen fram och gör inflygningen. Autopiloten kan även landa och bromsa, sedan måste den kopplas ur för taxningen, men det är inte ofta vi gör så. Att flyga handlar mycket om att hålla sin färdighet à jour – jag handflög de första minuterna idag och jag kommer också att landa planet när autopiloten har skött inflygningen. John F. Kennedy är så vältrafikerad att det under inflygningen är bra att ha hjälp av autopiloten, säger Michael och Erik fyller i.

– Autopiloten är ett superbra hjälpmedel som håller arbetsnivån stabil, då kan vi istället ha fokus på trafiken runt oss och på radion. Under en inflygning till en sådan vältrafikerad flygplats som JFK är det jättebra att vi kan vara två som håller koll istället för att en flyger och en har hand om radion. Sedan ska man komma ihåg att det är vi som styr autopiloten, vi har ständig koll på hur flygningen fortskrider och gör små justeringar i autopiloten under resans gång.

Hur stor är skillnaden på att flyga en Dreamliner mot andra stora plan under en långdistansflygning?
– Den är ganska stor. Om man jämför med andra Boeing eller Airbus flygplan så är ljudnivån här en helt annan, det märks både här inne i cockpit och ute i kabinen. Vingarnas utformning på en Dreamliner gör även att turbulensen känns mjukare. En annan viktig skillnad är att vi kan hålla ett annat lufttryck i kabinen. På den här höjden hade vi i ett annat flygplan behövt ha en trycksättning på 8000 fot, med en Dreamliner kan vi ha 6000. Vi flyger även oftast högre än andra flygplan, den kombinationen gör oss och passagerarna mindre trötta. Trycksättningen gör att vi kan ha tätare och högre luftfuktighet i luften inne i flygplanet som ger mer syre för kroppen. Det ger färre symtom av klassisk jetlag till exempel, sådant påverkar även oss i vårt jobb, säger Michael.
– Precis som Michael säger så kommer vi med Dreamlinern upp på generellt mycket högre höjder. Det och det lägre ljudet beror på att planet är gjort i ett kolfiberkompositmaterial – de flesta andra flygplan är tillverkade i aluminium. Förr genererades luften in i planet via motorerna, men nu sköts det av elektriska komponenter, det är en viktig förändring för oss piloter som flyger mycket, berättar Erik.

Michael och Erik berättar att Dreamlinern även påverkar deras arbetsuppgifter – arbetsbelastningen är mycket mindre idag än för kanske tio år sedan, det är mycket mer som är automatiserat. Då var man tvungen att kommunicera mer frekvent via radion när man flög över Atlanten, var tionde longitud, något som på en sådan här flygning skulle ha inneburit kontakt ungefär var 45:e minut. Idag sköts det istället digitalt via planets egen kommunikation med flygtrafikledningen. Även kabintryck, elektricitet och hydraulik är fullt automatiserat.

Blir ni jetlaggade?
– Som småbarnsförälder är man ständigt lite jetlaggad, skrattar Michael. Men det är stor skillnad på hur schemat ligger och där tycker jag att vår arbetsgivare har gjort så att dagarna ändå blir ganska vanliga och jetlagen inte påverkar oss så mycket.
– Sedan är vi inte på destinationen så länge att vi hinner ställa om. Ett klassiskt knep för att klara sig ifrån jetlag är annars att dricka mycket vatten. För trots att det är bättre luftfuktighet i den här kabinen är det mycket torrare än på marken. 

Vad händer om ni blir trötta?
– Den här flighten är endast 7,5 timmar, så då är vi bara två piloter och vi sitter i cockpit tillsammans hela tiden. Vid längre flygningar är vi ibland tre eller till och med fyra piloter, då finns det ett utrymme ovanför främre kabinköket med sängplatser för oss. Kabinpersonalen har samma möjligheter längst bak i flygplanet.

Vilken är den längsta rutten ni flyger?
– Det är mellan Stockholm och Los Angeles, en flygning som tar knappt elva timmar. Det beror lite på vädret, är det mycket motvind tar det längre tid, har vi mycket motvind när vi flyger tillbaka från Bangkok så är det nog ännu lite längre.

När vi pratar om flygets roll i samhället är både Erik och Michael glada över att ha Norwegian som arbetsgivare då de båda upplever att bolaget tar sin miljöpåverkan på allvar.
– Flyget är ständigt aktuellt när man pratar om miljö och utsläpp, som nu med flygskatterna till exempel. Då kan jag känna som pilot att det är väldigt skönt att få jobba med en Dreamliner som är väldigt bränsleeffektiv och generellt har kortare flygtider. Det gör att vi gör mindre miljöavtryck under en långdistansflight över Atlanten än tidigare.

Hur har yrket förändrats genom åren – med ett förändrat politiskt klimat och terrordåd?
– Jag kan känna att det är en av fördelarna med att flyga för Norwegian som har sina ägare i ett säkert land. Känslan är att vi inte skulle vara lika utsatta, säger Erik och Michael fyller i:
– Men det är klart att det har påverkat oss med ändrade regelverk, låsta dörrar och kameror.

Är ni någon gång rädda när ni flyger?
– Nej, aldrig.

Det är dags att avrunda, Michael och Erik ska äta middag, Erik har valt köttbullar medan Michael ska äta kyckling. De måste välja olika ifall det skulle vara något fel på maten för att bland annat minska risken för magsjuka – det är av säkerhetsskäl.

Nyhetsarkiv

Länkar

-

Senaste nyheter

Norwegians 787 Dreamliner

Norwegian har idag 13 787 Dreamliner-plan. Allt som allt har man beställt 42 Dreamliner-plan för långdistansflottan.

• 787-8 Dreamliner har 291 sittplatser, 32 i Premiumkabinen och 259 i Economy-kabinen.
• 787-9 Dreamliner har 344 sittplatser, 35 i Premiumkabinen och 309 i Economy-kabinen.
• Minst två piloter och åtta besättningsmedlemmar i kabinen. För längre flygningar max fyra piloter och 12 besättningsmedlemmar i kabinen
• Två Rolls-Royce Trent 1000-motorer
• Max startvikt: 227 930 kg (787-8) 252 650 (787-9)
• Längd: 57 m (787-8) 63 m (787-9)
• Höjd: 17 m
• Vingbredd: 60,17 m
• Dragkraft: 67 000 lbs per motor (787-8) 74 000 lbs per motor (787-9)
• Marschfart: 913 km/h eller 85 procent av ljudets hastighet