Foto: Anna Grigorjeva
Foto: Anna Grigorjeva

Vinterdäck

Vinterdäck ska ge optimalt grepp på snö, is och våt väg. Dubbat eller ej, Affärsresenärens motorexpert Tege Tornwall förklarar skillnaden på olika däcktyper vid olika väglag.

Text: Tege Tornwall

Med förare och last väger de flesta bilar i dag 1,5–2 ton. De körs lagligt i upp till 120 km/h. Deras enda kontakt med vägbanan är fyra små gummiytor, knappt större än en knytnäves avtryck. Snö, is, slask och regn minskar däckens grepp mot vägbanan. 

Det gör det svårt för däcktillverkarna att utveckla däck för bäst möjliga grepp i alla lägen; när man gasar, bromsar, håller jämn fart och svänger på olika underlag. Ekvationen kompliceras av nya krav på lågt rullmotstånd, som i stället betyder mindre grepp. Lättrullat står alltså i direkt motsatsförhållande till grepp – och låg bränsleförbrukning mot säkerhet.
 
Gummits hårdhet avgör
Avgörande för olika däcks grepp är inte bara deras mönster och uppbyggnad utan även deras gummi (med iblandade andra ämnen). Hårda däck tål mer värme och högre fart och slits mindre. Mjuka däck ger bättre grepp i kyla men slits fortare. I Sverige anses cirka 5 plusgrader vara gränsen mellan sommar- och vinterdäck. Under 5 plusgrader ger mjuka däck bättre grepp även på torr väg. Hårda däck kan som puckar kana i trängda lägen.
 
Grundregel 1: vinterdäck under 5 plusgrader! 
 
Vinterdäck finns av tre slag: 
– Dubbfria för kontinental vinter utan snö och is.
– Dubbfria friktionsdäck för vinterväg utan hal is.
– Dubbdäck för riktig vinterväg med snö och is.
 
Kontinentala vinterdäck passar torr väg, regn och slask i några plusgrader, främst södra Sverige med kustområden. Men de är sämre i snö och rent dåliga på ren is. Dubbfria friktionsdäck med skarpare mönster och kanter för lös och packad snö passar mellansvenska vägar – men inte ren isgata. Dubbdäck ger grepp även på blankis men låter mer och är sämre på torr och regnvåt väg. De passar Värmland, Dalarna och hela Norrland.
 
Argument mot dubbdäck är buller, vägslitage samt upprivna partiklar. Effekten av sådana beräknas i datormodeller efter vissa antaganden. En datorstudie från Umeå universitet räknar fram 1800 döda per år av partiklar från dubbdäck. Men även vanliga däck river upp partiklar, och partiklarna sprids lätt i luften. Det är mycket svårt att i efterhand bevisa att någon dött av just vägpartiklar bland flera möjliga dödsorsaker. 
 
Att folk dör i halkande bilar kan däremot lätt konstateras. Per år lär 20–30 personer möta en för tidig död på is eller packad snö enligt en bedömning av polisen. Frågan gäller faktiskt döda nu mot hypotetiskt döda i framtiden. 
 
ESP ersätter inte dubbdäck
Trafikverket har hävdat att friktionsdäck och elektronisk sladdkontroll (ESP) tillsammans skulle ge samma effekt som dubbdäck. Men utan friktion från underlaget har däcken inget att verka mot utan kanar ändå.
 
Grundregel 2: dubbdäck på ren is!
 
Vid test av vinterdäck i norra Finland och Sverige kör flera bilar samtidigt på tid på plogad bana. Om alla kör dubbfritt, polerar de tillsammans isen så att den blir allt halare. En enda bil med dubbdäck ruggar däremot upp isen så att även dubbfria får bättre grepp, och tiderna sjunker. Om alla kör dubbat, blir greppet allt bättre. 
 
Breda däck ger sämre grepp i lössnö, slask och modd. Där når smalare däck lättare ned till vägbanan. Därför kör rallybilar med smala däck på vintervägar – med många dubbar om det är isigt. Överdrivet breda lågprofildäck flyter lätt ovanpå utan grepp och styrförmåga.
 
Olika mönster passar olika underlag. På snö och modd behövs grova och öppna mönster, som tar tag i underlaget. På våt väg krävs många längs- och tvärgående räfflor, kanaler och skåror, som för undan vattnet. Bara på helt torr väg kan släta däck ge bättre grepp – som på racerbilar. Men på våt väg halkar de och blir livsfarliga. Därför måste alla däck för vanlig trafik ha mönster. Lagen kräver minst 1,6 mm mönsterdjup för sommardäck och 3,0 mm för vinterdäck. Tillräckligt mönster är en livförsäkring.
 
Året runt-däck är inte riktigt bra på någonting. Missriktad snålhet, som straffar sig i nödsituationer. Att bara välja däck efter livslängd är också kortsiktigt. Hårda däck håller längre men ger sämre grepp. Gummits hårdhet och elasticitet mäts med det så kallade shore-talet. Nya vinterdäck brukar ligga kring 50–55 grader och nya sommardäck över 60 grader.
 
Bra däck en livförsäkring
Gummi åldras och hårdnar med tiden. När de inte körs bör däck tvättas av och förvaras mörkt, svalt, torrt och ventilerat. Utan fälgar bör de stå upp – och med fälgar ligga ned. Rätt lagrade och körda kan sommardäck räcka upp till åtta år och vinterdäck fyra år – om de inte körs mycket. På vinterdäck slits både gummit och dubbarna, som också kan lossna.
 
Hård körning och för lågt tryck sliter däcken mer. Framhjulsdrivna bilars styr- och drivhjul slits mer och bör skiftas fram mot bak runt var 800:e mil, enligt däcktillverkaren Nokian. 
 
Man får vad man betalar för, bra däck kostar mer. Skillnaden märks mest på hal väg och i undanmanövrer. Läs därför däcktest – och lägg mest vikt vid greppet.

Nyhetsarkiv

Senaste nyheter

Foto: Albina Tiplyashina
Foto: Albina Tiplyashina

Visste du att… – så funkar det

När bilen går, minskar både tryck och yta, mer ju fortare det går. Vikten (= massan) riktas allt mer framåt istället för nedåt. Men när man bromsar eller saktar in, förflyttas massa och tryck både framåt och nedåt med störst tryck på framhjulen. När man ökar farten, förflyttas massa och tryck i stället i bakåt mot bakhjulen. I kurvor dras de utåt mot ytterhjulen. Och när man svänger, riktas krafterna i stället i vinkel snett framåt.
 
Underlaget kan variera från hårda, grova ytor via släta ytor och grus till snö och is. Friktionen mot sådana ytor kan växla från hög ned till nära noll. Mellan två kugghjul som griper i varandra går, nästan ingen energi förlorad. Det gäller till exempel bergbanor. På ren glansis finns däremot ingen friktion – som ibland på svenska vintervägar. Snö, slask och regn minskar också friktionen och ökar rullmotståndet.
 
Däcktillverkare måste därför utveckla däck för bäst möjliga grepp i alla lägen trots nya krav på lågt rullmotstånd, som betyder mindre grepp.