Skärmavbild 2017-01-17 kl. 18.18.54

Klimatförändringarnas påverkan på flyget

Flera av världens flygplatser byggdes under en annan epok och vid en tidpunkt då vi hade ett kallare klimat. Men på senare tid har vi upplevt fler värmeböljor med högre temperaturer vilka redan har börjat påverka naturkatastrofer. De tros även under de närmaste decennierna att orsaka svår turbulens kommer under flygningar på hög höjd enligt en rapport som nyligen publicerades i tidskriften Geophysical Research Letters.

TEXT Harald Möllerström FOTO Shutterstock

Detta innebär vidare enligt Tv-kanalen CNBC att luftgropar kommer att bli betydligt vanligare, i synnerhet vid höjder på omkring 11 700 meter från 2050 till 2080. Svår turbulens kommer då att bli 181 procent vanligare över Atlanten, 113 procent vanligare över Nordamerika och 161procent över Europa Även om turbulens vanligtvis inte utgör någon fara för själva flygplanet så bidrar den till hundratals personskador varje år. Det är också det vanligaste skälet till skador bland kabinpersonalen ”, säger Luke Storer, en av forskarna som har medverkat i rapporten. Turbulensen idag kostar enligt tillförlitliga uppgifter amerikanska flygbolag 200 miljoner dollar om året. Många flygplatser byggdes utmed kusterna eller i floddeltan för att minska störningarna för stadens invånare eller för att undvika naturliga hinder som bergskedjor.

Andra byggdes med kortare rullbanor på grund av bristande utrymme under en tid då man inte
hade någon uppfattning hur extrema väderförhållanden kunde påverka flygplanen eller flygplatserna. I Nordamerika, Karibien och Oceanien har orkanerna stått i kö och tvingat flygbolagen att ställa in tiotusentals flygningar och orsakat förödelse på många flygplatser. I Europa har vi varit förskonade från den typen av väderfenomen men i Centraleuropa har stormoväder tvingat flygbolagen att ställa in trafiken, dock inte i samma omfattning.
Enligt FN:s övervakningssystem av naturkatastrofer hör USA till de länder som drabbats hårdast tillsammans med Kina och Indien under perioden 1995–2015 och då
omfattar det stormar av olika slag, översvämningar och värmeböljor och sedan 1970 har antalet naturkatastrofer över hela världen fyrdubblats.

Flygplatser är en global verksamhet och en del i en industri som enligt vissa uppskattningar transporterar närmare hälften av vår befolkning på ett enda år. Men världens flygplatser var egentligen avsedda för en period med ett betydligt svalare klimat eftersom de flesta flygplatser runt om i världen byggdes långt innan vi började känna av konsekvenserna av klimatförändringarna, men numer tar flygplatsarkitekterna de ändrade väderförhållandena med i beräkningen.
En del flygplatser byggdes med korta start- och landningsbanor på grund av bristande utrymme. Då tänkte inte heller planeringsfolket särskilt mycket på hur extrema temperaturer skulle kunna påverka flygplan och flygplatser.
Det var då ingen som kunde förutspå de kraftiga temperaturökningar som redan inträffat i flera områden på vår planet. Nu riskerar flygplatser som ligger på låg nivå nära havet att drabbas vid förhöjda havsnivåer och höga vågor, medan höga temperaturer till och med kan få asfalten på rullbanorna att smälta.

Som en konsekvens av det kan man tvingas begränsa vikten vid start eller tvinga tyngre flygplan att lyfta senare på dagen då temperaturen är lägre. Regeringar, flygbolag, flygplatser och experter inom olika områden håller nu på att studera vad som kan komma att bli ett mycket dyrt problem. Att se till att flyget startar och landar på ett säkert sätt kommer att kräva enorma investeringar. 
CAPA Center for Aviation, en konsultbyrå med säte i Australien, sade i juli 2017 att infrastrukturprojekt i storleksordningen 1,1 biljoner amerikanska dollar är planerade eller igångsatta.
På grund av stigande temperaturer och ofta förekommande värmeböljor, kan under de närmaste decennierna upp till 30 procent av planen försenas vid start som i sin tur leder till avbokningar, missade anslutningar och andra problem för passagerarna. I slutändan kan det resultera i ett finansiellt bakslag för hela flygindustrin, hävdas i en rapport från Climatic Change.
Då luften värms upp minskar tätheten och det betyder att vingarna på ett plan som är på väg att lyfta en het dag inte alstrar lika mycket lyftkraft. Om det är ännu varmare kommer planet över huvud taget inte att kunna lyfta enligt en rapport som presenterats av tidskriften Climatic Change. Flygbolaget kan då antingen skjuta på starten tills dess att det blivit svalare alternativt dumpa bränslet i tankarna eller antalet passagerare eller mängden frakt. Även små temperaturskiftningar kan leda till stora förändringar säger Radley Horton, som är klimatforskare vid Lamont-Doherty Earth Observatory vid Columbia University. 
Flygbolagen är dock inte hjälplösa, genom att vidta åtgärder som att förbättra prestandan hos motorerna, förlänga rullbanorna så att planen kan få längre tid på sig att komma upp i luften och förlägga allt fler flygningar till den svalare delen av dagen kommer de att kunna neutralisera en del av effekterna, säger Radley Horton, en av författarna till rapporten. 

Rapporten är bara en i raden som pekar på att klimatförändringarna kommer att börja bli ett svårare problem för flygbolagen. Andra studier har resulterat i en rad andra problem däribland luftturbulens, längre flygtider på grund av förändringar i jetströmmarna och översvämningar av flygplatser till följd av stigande havsnivåer. Att utreda hur klimatförändringarna kommer att påverka flygbolagen är bara att studera hälften av helhetsbilden. 

Horton säger att den mest pressade sidan är i vilken utsträckning och hur flygindustrin påverkar klimatet. Flygsektorn svarar i dagsläget för mellan 2 och 4 procent av de växthusgaser som människan orsakar varje år och tillväxten i antalet personer som reser med flyg visar inga tecken på någon avmattning. 
Detta kan kanske få företag, som är medvetna om sitt avtryck av koldioxid, att minska på sitt affärsresande. Eller kommer kanske effekterna av klimatförändringen på flygresandet få samma effekt.
“Flygplatserna inser mycket väl att klimatförändringarna kommer att få långtgående konsekvenser och att de inte är immuna mot dem,” säger Angela Gittens, som är generaldirektör vid Airports Council Internationals högkvarter i Montreal.
Klimatforskarna förutspår att havsnivåerna kommer att stiga med så mycket som två meter under det här århundradet och flygexperterna säger att även en betydligt mindre höjning av havsnivåerna skulle kunna leda till fler översvämningar av rullbanor och terminaler. Enligt preliminära uppgifter ligger tiotals flygplatser i farozonen.
Enligt en rapport från 2009 från Europol, en byrå i Bryssel som samordnar trafikledningsverksamheten i Europa, fanns det då mer än 30 stora flygplatser i Europa som var belägna i kustområden eller i floddalar. 
I Norge riskerar närmare hälften av de 45 statligt ägda flygplatserna att drabbas av stigande havsnivåer säger Olav Mosvold Larsen, som är rådgivare i frågor som rör klimatförändringar hos flygplatsoperatören Avinor. Detta har lett till att Avinor har beslutat att bygga alla framtida flygplatser minst sju meter över havsnivån.
I Hong Kong kommer man att bygga en mur mot havet som ska vara minst 6,4 meter över den nuvarande havsytan för att skydda en tredje rullbana och som kostnadsberäknats till 18 miljarder dollar. Rullbanor i norra Kanada har redan skadats av smältande permafrost vilket har lett till att man tvingats renovera Iqaluit International Airport och kostat 240 miljoner dollar.
Samtidigt riskerar rullbanor av betong att ge efter till följd av extrema temperaturer och det föreligger också allvarlig risk för att asfalten på uppställnings- och parkeringsområden kan smälta enligt Herbert Pümpel från Meteorologiska världsorganisationens expertteam när det gäller flyg, forskning och klimat. Det finns också en oro att maxtemperaturen för att framföra ett flygplan kan överskridas.
Klimatforskarna förutspår en global ökning av antalet heta dagar och värmeböljor det här århundradet och de som är verksamma inom planeringen av nya flygplatser oroar sig för att klimatförändringen skulle kunna leda till att gränserna för flygplatsernas infrastruktur och driftskapacitet överskrids.
Men det är inte slut där. Klimatförändringarna påverkar också själva flygplanen. Maxtemperaturen för ett flygplan i drift beror på en rad olika faktorer, däribland på vilken höjd flygplatsen ligger. Men då temperaturen stiger betydligt över 37 grader celsius, måste flygbolagen börja inställa operationerna med vissa typer av flygplan. Det hände exempelvis med ett plan från American Airlines i juni 2017 när temperaturen på dagen i Phoenix överskred 49 grader celsius. Samma dag inställdes ett femtiotal regionala flygningar av samma skäl, däribland flera plan av typen Bombardier, som inte får lyfta då temperaturen överskrider 48 grader Celsius.
Kapten Rajeev Bajpai, chef för Air Indias flygtrafik i västra Indien, säger att den extrema hettan i området redan utgör ett problem för flygtrafiken i länder med erkänt hett klimat som Kuwait, där avgångar kan bli inställda normala sommardagar på grund av att elektroniken slås av automatiskt.
“Du kan inte ens planera för en flygning eftersom du inte kan vidta några förberedelser i cockpit,” säger han. 

Höga temperaturer får lufttätheten att minska vilket i sin tur minskar planets förmåga att lyfta och därmed tvingar flygbolagen att antingen minska vikten – antingen antal passagerare eller frakt – eller skjuta upp avgången till dess att det blivit svalare. Experterna anser att detta eventuellt kommer att medföra långsiktiga ekonomiska utmaningar för de flygplatser, i synnerhet med fuktigt klimat, som ligger på en hög höjd och har korta rullbanor. Kostnaderna för att ha en kort bana på hög höjd stod klar för planeringsavdelningen då man skulle bygga Brisbane Airport i Australien.

Man hade då studerat olika klimatmodeller och flygbolagets finansiella data 2009 när man skulle designa flygplatsens andra rullbana säger Karyn Rains, projektets förre miljöchef.
Ett studium som gjordes tidigare under 2017 av tidskriften Climactic Change och som baserades på modeller för 19 andra stora flygplatser, visade att mellan 10 och 30 procent av de flighter per år som avgick under den hetaste tidpunkten på dagen kommer att behöva ha viktrestriktioner i mitten eller slutet av vårt århundrade.
Reduktionerna väntas bli marginella, kanske i genomsnitt 4 procent eller mindre, men en viktminskning på bara en halv procent skulle exempelvis innebära att ett flygbolag måste plocka bort 325 kg vilket skulle motsvara tre passagerare i ett plan som tar 160 personer, exempelvis ett plan av typ Boeing 737–800, som på lång sikt skulle bli en kännbar förlust. 
“Det är ingen katastrof men det kommer att leda till omfattande trafikstörningar och därmed betydande extra kostnader för hela flygindustrin”, säger Ethan D. Coffel, som är medförfattare till avhandlingen och doktorand vid Columbia University. Han förklarar att Mellanöstern torde komma att drabbas hårdast eftersom de högsta temperaturerna i världen ofta uppmäts i de länderna och de har också procentuellt en stor andel av långdistanstrafiken där planen lyfter med maximal vikt.

Men viktrestriktionerna kommer enligt experterna sannolikt att bli allt vanligare i länder med tempererat klimat och flygplatserna med korta banor väntas också få uppleva nackdelarna. 
Forskarna förutspår att redan i mitten av det här århundradet kommer 30 procent av de plan som förväntas lyfta under dagens varmaste timmar inte att kunna göra det med maximal vikt eftersom den hetare, mindre täta luften inte kommer att kunna ge dem tillräcklig lyftkraft.

Av de 19 flygplatser som forskarna studerat noga förväntas Dubai och LaGuardia i New York att drabbas markant. Under de hetaste timmarna kommer en del flygbolag att tvingas minska antalet passagerare och frakt med så mycket som 4 procent för att planen ska kunna lyfta under de hetaste timmarna av dagen. Om flygbolagen tvingas att flyga med färre passagerare i planen kommer detta att innebära högre biljettpriser.

En av de viktigaste förändringarna för det globala resandet är jetströmmen, de mäktiga vindar i den övre atmosfären som flygplanen måste ta hänsyn till. Jetströmmens mönster påverkar flygrutter, restid och bränsleekonomi eftersom flygkorridorerna för långdistansflyget är avsedda att maximalt utnyttja rådande vädermönster som gör att plan som går i ostlig riktning får medvind medan de som går i västlig riktning får motvind.

Jetströmmar på höga höjder har också blivit mer intensiva vilket enligt forskarna inte bara gör flygningarna mer guppiga utan också potentiellt ökar restiderna. Enligt dr Williams tvingade en jetström några plan under andra veckan i januari 2015 från Europa till USA att göra några oplanerade stopp för bränslepåfyllning på den amerikanska östkusten innan man nådde sin slutdestination, även om de borde ha haft tillräckligt med bränsle för att flyga hela vägen. Å andra sidan gick flygningarna åt andra hållet under samma period betydligt snabbare än vanligt. 

Ett plan från British Airways slog det gamla rekordet för konventionella trafikflygplan då man avverkade sträckan över Atlanten på bara 5 timmar och 16 minuter. 

Enbart överljudsplanet Concorde har flugit den sträckan snabbare.