Skärmavbild 2017-01-17 kl. 18.18.54

Tågen som flyger fram

När det japanska snabbtåget Shinkansen lanserades 1964 var det en perfekt timing. Det var samma år som Tokyo stod som värd för sommar-OS och Japan kom i centrum som världens första land med ett snabbtåg.  
2020 kommer den japanska huvudstaden att på nytt stå som värd för sommar-OS, och då är frågan om Japan på nytt ska överraska världen.

Text: Harald Möllerström

Det nya japanska magnettåget blev världens snabbaste tåg efter att ha kommit upp i 603 km i timmen på en testbana nära Mount Fuji 2017. 
Maglevlinjen Chuo Shinkansen kommer att förbinda Tokyo med staden Nagoya i söder och kommer att avverka den 28,6 mil långa sträckan på 40 minuter. Det betyder att det kommer att gå snabbare än med flyget om man räknar in tiden till och från flygplatserna, och kommer att ha 16 vagnar och ta totalt 1 000 passagerare.  Det finns redan planer på att förlänga banan till Osaka. 
Tomoaki Seki, en av cheferna vid Central Japan Railway Company, som har utvecklat maglevtrafiken, säger att bolaget fortsatt att utveckla tekniken sedan 1997. När trafiken kommer att invigas 2027 kommer den att ha förfinats i närmare 30 år. Skälet till den långa utvecklingstiden är flera: Under en testrunda 1997 hade man redan kommit upp i en hastighet av 550 km i timmen men bolaget uppgav då att man behövde mer tester för att klara av de nödvändiga säkerhetsföreskrifterna och göra tåget mer kostnadseffektivt.
”Vi håller på att förfina vår teknik och minska kostnaderna för drift, underhåll och byggande” säger Seki. Det fanns folk som ville att vi skulle få igång maglevtrafiken så snart som möjligt men byggandet tar tid.   Så hur kommer då OS 2020 att jämföras med ”Bullet train” som visades upp vid sommar-OS 1964?
Till att börja med handlar det i bägge fallen om politik. Japans första snabbtåg mellan Tokyo och Osaka byggdes inte bara för att underlätta transporten av människor vid den tidpunkten.

Shinkansen-tåg uppställda på banvallen i Fukuoka 1975
Shinkansen-tåg uppställda på banvallen i Fukuoka 1975

Det var också ett tillfälle för Japan att visa omvärlden att Japan var tillräckligt skickligt för att överträffa de andra när det gällde det tekniska kunnandet efter den ekonomiska katastrofen som följde på det andra världskriget. Och omvärlden upptäckte det. Frankrike följde snabbt i Japans fotspår med Train à Grande Vitesse (TGV) på 1970-talet som satte hastighetsrekord 2007. I Tyskland kom Intercity-Express 1985 och dess snabbtåg opererar fortfarande i landet, och de är dessutom bland de snabbaste i hela världen. För Japan är det nu viktigt att återuppliva dess rykte som föregångare inom snabbtågsindustrin. 
Även om maglev inte kommer att sättas in i trafik förrän 2027 kommer tåget med sitt senaste världsrekord att inleda en ny epok inom japansk ingenjörskunskap. 
OS 2020, blir ett nytt tillfälle för Japan att visa upp nya framsteg för omvärlden. Det kan också komma att få positiva följder för Japans vidkommande. Japan hoppas nämligen att kunna sälja tekniken till USA, säger Seki.
 Japans premiärminister Shinzo Abe är en stor anhängare av det här projektet och han har redan föreslagit att Japan ska bygga en sådan järnväg från Washington till New York med en hastighet som motsvaras av den mellan Tokyo och Nagoya.
 Japan har ett fläckfritt rykte när det säkerheten internationellt för under snart 60 års tid har man inte haft ett enda allvarligt olyckstillbud. Seki säger att de personer som har erbjudits att åka med har inte haft några klagomål.
’”En del har till och med sagt att det varit en mycket positiv upplevelse”, sade han.
De passagerare som har åkt med maglevtågen eller de som bor i städer som ligger grannar med tåget behöver inte oroa sig för risken för buller till följd av Japans hårda restriktioner. 
" Vi kommer i princip att bygga in tåget i tunnlar så att ljudet inte överskrider gällande bullerbestämmelser. "För att bygga Chuo Shinkansen kommer det att krävas väldigt många tunnlar”, säger Seki.
Istället för att bygga igenom landets bergiga terräng kommer maglevspåren att dras djupt under mark. 
2001 antogs i Japan en lag som innebär att de byggföretag som bygger offentliga platser mer än 40 meter under marken inte behöver betala för marken ovanför där de bygger. 
Detta har gjort det lättare för utvecklarna av maglevprojektet att välja raka rutter under stadskärnor som Tokyo och Nagoya, säger Seki.
Men det innebär också att de ikoniska bilderna av ett bullet train som passerar förbi Mount Fuji hör till det förgångna eftersom 86 procent av järnvägen kommer att gå långt under jord. Men för Seki är det ett lågt pris för att kunna köra med den farten. 
"När vi har byggt maglevlinjen förväntar sig regeringen en omfattande ekonomisk utveckling i landet. Tåget kommer att minska restiden samtidigt som den kommer att stimulera förflyttningen mellan städerna. Det kommer också att ändra näringslivets verksamhet och människors livsstil”, säger Seki vidare. 

Även om Kina inte satsar lika stort som Japan när det gäller magnettåg kan man ändå stoltsera med världsrekordet när det gäller höghastighetståg i drift och det sattes redan 2004. Det har en snittfart på 431 km/timmen som trafikerar en sträcka på ca fyra mil mellan flygplatsen i Shanghai och det centrala Shanghai.

Magnetisk levitation (maglev) är en metod, med vilken ett objekt hålls suspenderat utan annat stöd än magnetfält. Magnetiskt tryck utnyttjas för att motverka de gravitationella effekterna och andra accelerationer.
Magnetisk levitation (maglev) är en metod, med vilken ett objekt hålls suspenderat utan annat stöd än magnetfält. Magnetiskt tryck utnyttjas för att motverka de gravitationella effekterna och andra accelerationer.

Kina har istället satsat fullt ut när det gällt att bygga ut nätet för traditionella höghastighetståg det senaste decenniet och utklassat de andra länderna i branschen.  
Det är sant att Kinas första höghastighetslinje byggdes förrän mindre än tio år sedan men sedan dess har man lagt in högre växel. Många provinshuvudstäder kan idag nås via höghastighetsnätet från Beijing på mindre än åtta timmar och de siffrorna väntas komma att förbättras. Enligt Kinas senaste femårsplan 2025–2030 beräknas det kinesiska höghastighetsnätet komma upp i 30 000 km och kunna nå 80 procent av de största städerna. 
Hur och varför Kina har gått från ”en eftersläntrare till en supermakt” har varit en central punkt i några av de akademiska skrifter som skrivits av Dr Chan, som är chef för avdelningen för internationella relationer vid University of Auckland.
I slutet av september 2018 invigde Kina världens längsta höghastighetslinje, den mellan Hongkong och huvudstaden i Folkrepubliken Kina, Peking. Resan tar nio timmar och kommer att vara en dagresa i bägge riktningarna. Inledningsvis kommer det bara att gå en avgång i vardera riktningen per dag och snitthastigheten kommer att ligga på omkring 270 km/timmen. Det kommer att gå andra tåg från Kina till Hongkong men då kommer att krävas byte av tåg. Tåget kommer att avgå från Hong Kong (West Kowloon) 0805 lokal tid och ankomma till Beijing West 1701. Returen avgår 10 00 från Beijing West och anländer till Hongkong 1858. Tull och andra formaliteter kommer att klaras av i Hongkong före avgång och resenärer uppmanas att befinna sig på stationen 90 minuter före avgång. Och glöm inte att det behövs visum för att besöka Kina. Vid returen sker de här formaliteterna vid ankomsten till Hongkong. En enkelresa i andraklass kostar ungefär 157 US dollar, 252 i förstaklass och 491 i business class. Skälet till att business är nästan dubbelt så dyrt beror på att sätena i affärsklassen är mycket rymligare än i förstaklass.
Inte så länge sedan höghastighetstågen började trafikera sträckan i provinsen Xinjiang längst upp i nordvästra Kina till Lanzou och från Harbin i nordost om till Kunming i sydväst.  Den 200 mil långa sträckan från Urumqi till Lanzou, huvudstad i provinsen i Ganzu tar nu bara nio timmar mot tidigare nästan 20. Allt är tipptopp i de kinesiska tågen och 2017 satsade man hela 117 miljarder dollar på den kinesiska järnvägen och lika mycket för 2018. 
Tomoaki Seki påpekar att det viktigaste varit att utveckla infrastrukturen för att göra det möjligt för landets växande städer att fortsätta att utöka förbindelserna inom näringslivet och därmed öka den ekonomiska tillväxten och i synnerhet på nytt få fart på ekonomin i landets fattigare regioner och provinser. Initiativet påminner i mångt och mycket om ett annat projekt, “One Belt One Road”, där Kina har pumpat in miljardtals dollar för att förbättra infrastrukturen i form av vägar och järnvägar med länder från Asien till Afrika för att återuppliva den gamla Sidenvägen och nya handelsrutter. Den tidigare nämnda järnvägsförbindelsen mellan Lanzhou och Urumqi är ett perfekt exempel på detta. Den här linjen har inte bara förbundit en avlägsen landsbygdsregion, den har även bidragit till att öppna en strategisk led in i grannländerna Kazachstan och Centralasien – ett viktigt mål för initiativet One Belt One Road.
Denna oerhörda förvandling har enligt världsbanken möjliggjorts tack vare en kombination av billiga råmaterial och billig arbetskraft. Enligt banken har det kostat Kina mellan 17 och 21 miljoner dollar per kilometer höghastighetsspår. Som jämförelse har kostnaderna för höghastighetsspår i Västeuropa ökat från 25 till 39 miljoner dollar per kilometer höghastighetsspår. En politisk vilja och möjligheterna att tillgodogöra sig utländsk teknik och enorma investeringar har också bidragit till denna framgångsstory.  
Det nuvarande höghastighetståget håller en snittfart på omkring 300 km i timmen och idag har Kina ett nät för höghastighetståg som motsvarar ungefär 66 procent av det totalt globala nätet för höghastighetståg. 
Enigt den kinesiska dagstidningen China Daily transporterades inte mindre än 1,7 miljarder människor under året 2017 – vilket motsvarar nästan hälften av jordens befolkning. Vad som är mest överraskande är den snabbhet med vilken man har byggt upp järnvägsnätet.
“Kina har utvecklats till den här positionen på mindre än ett årtionde”, säger Gerald Chan, som är expert på internationella relationer och har skrivit en bok som heter ” Understanding China’s New Diplomacy: Silk Roads and Bullet Trains”.
Det är sant att Kinas första höghastighetslinje inte byggdes förrän för tio år sedan men sedan dess har man lagt in högre växel. Många provinshuvudstäder kan idag nås via höghastighetsnätet från Beijing på mindre än åtta timmar och de siffrorna väntas komma att förbättras. 
Men samtidigt har även den kinesiska flygindustrin växt snabbt med nya plan, flygplatser och ökade trafiksiffror, men flygtrafiken dras ständigt med ökade förseningar. 
I undersökningar som har gjorts av OAG och Flightstats har de stora kinesiska flygplatserna hamnat långt ner när det bland annat punktlighet. I OAG:s lista för punktlighet under 2018 hamnade Beijing på 63,5 procent följt av Shenzhen på 59,8 procent och Guangzhou på 64,8 procent. Det ska jämföras med världens trafiktätaste flygplats - Chicago O’Hare, som hade ett mer respektabelt 79,85 procent. Det är faktiskt så att de flesta affärsresenärer som reser med flyg har vant sig vid att lägga till minst 30 minuter vid väntad ankomst. Det är inte heller helt ovanligt med förseningar med upp till tio timmar och till och med att flygningar inställts. En stor del av problemet är enligt flygexperter att majoriteten av Kinas luftrum kontrolleras av den kinesiska krigsmakten och att det kommersiella flyget får stå tillbaka då militären har sina övningar, det försämrade vädret i form av stormar och översvämningar, säkerhetsproblem då det gäller start och landning vid flygplatserna. De stadigt ökade förseningarna vid de kinesiska flygplatserna är andra bidragande orsaker. Förseningar är alltid ett problem då det gäller resenärer men i synnerhet för affärsresenärer som ofta har tider att passa.
De flesta höghastighetslinjerna har bägge bekväma säten i första och andra och har luftkonditionering. På vissa linjer finns det också affärsklass som är utrustade med skinnfåtöljer och LED Tv-skärmar. Priserna varierar från 86 dollar i andra klass, 147 dollar i första klass och 275 dollar i affärsklass och du kommer till Shanghai på 4 timmar och 40 minuter. Om du istället flyger med China Eastern till Shanghai kostar det 200 dollar och går på 2 timmar och 20 minuter … på papperet. 
I dagsläget är det överläget flest kineser som använder sig av det kinesiska järnvägsnätet men det har förmodligen med att göra att de utländska affärsresenärerna och turisterna ännu inte har upptäckt det. Om man gör en längre resa i exempelvis södra Kina och åker i affärsklassen där servicen är oklanderlig finns det faktiskt skäl att fråga sig varför man tar flyget med alla dess förseningar och trängsel.