Skärmavbild 2017-01-17 kl. 18.18.54

Nordostpassagen

Nordostpassagen norr om Ryssland öppnar i takt med det ändrade klimatet en genväg som kommer att avsevärt korta transporterna sjövägen mellan Kina och Europa.

Nordostpassagen, som också kallas den norra sjövägen, är Europas svar på den omskrivna Nordvästpassagen som går via norra Kanada och sedan runt Alaska. Sir Francis Drake och kapten James Cook var bland de många sjöfarare och entreprenörer som såg rutterna som potentiella genvägar till de lukrativa handelsmarknaderna i Ostasien.
Ända sedan Adolf Erik Nordenskiöld lyckades segla genom Nordostpassagen med ång- och segelfartyget Vega 1878-1879 har man i sjöfartskretsar drömt om att skapa en farled genom den arktiska isen.

Senast ut var containerfartyget Venta Maersk på 42 000 som den 23 augusti avgick från den ryska hamnstaden Vladivostok med en last av rysk fisk och sydkoreansk elektronik för en resa av mycket stor betydelse. Fartyget, som tillhör världens största containerrederi, gick därefter via det östsibiriska havet och Laptevhavet för att angöra St Petersburg den 27 september.

Venta följde därmed en rutt som skapats inom sjöfarten i de här nordliga trakterna. Fartyget, som är specialbyggt för att klara isen är världens första containerfartyg som har försökt sig på att ta sig fram i de här farvattnen i det ryska Arktis. Men färden är bara ett experiment. Dess målsättning är att samla in fakta och avgöra om det är möjligt att trafikera den här rutten snarare än att hitta ett kommersiellt alternativ till Maersks existerande rutter. Men experterna tolkar också experimentet med tanke på det ökande internationella intresset för Arktis. Under det gångna decenniet har smältande packis öppnat upp tidigare otillgängliga fartygsleder i Arktis.

Det statsägda, kinesiska bolaget COSCO är en av de mest aktiva deltagarna. Sedan 2013 har man genomfört drygt 30 resor i regionen. Kina har dessutom öst in stora belopp i byggandet av infrastruktur längs Rysslands kust i Arktis inom energisektorn och då främst inom olja och naturgas.

Men för Kina är Arktis bara en del av ett större spel. Insatserna är betydligt högre för Ryssland. 30 % av dess BNP är beroende av den regionen. 
”Rysslands framtid ligger inom Arktis. Det kommer att bli en viktig korridor för att utvinna och transportera resurser till Europa och Asien ”, säger Malte Humpert, en av forskarna vid det arktiska institutet.  Och för tillfället är det Ryssland som kan bestämma spelreglerna.  Det är ju trots allt genom dess territorialvatten som Arktis mest trafikerade fartygsled NSR passerar. NSR går från Barents hav, nära Rysslands gräns till Norge, till Berings sund mellan Sibirien och Alaska. Fartyg som använder sig av den här fartygsleden måste ha tillstånd av de ryska myndigheterna som tar betalt för att transit och för att bistå med isbrytare. Man har sagt att NSR är en potentiell konkurrent till Suezkanalen eftersom den skulle kunna minska transporttiden mellan Asien och Europa. Restiden från Sydkorea till Tyskland skulle exempelvis ta bara 23 dagar jämfört med ungefär 34 dagar om man färdas via Suezkanalen. Men det finns vissa nackdelar med den arktiska rutten. Seglingssäsongen är begränsad till mellan tre och fyra månader per år.  Oberäkneliga isförhållanden, höga försäkringsavgifter, dyra fartyg, bristande resurser att bistå ett fartyg i nöd och infrastruktur är några av skälen till att experterna inte tror att NSR kommer att kunna bli en allvarlig konkurrent och ekonomiskt bärbart alternativ förrän 2040.

Även om NSR troligen aldrig kommer att bli någon verklig konkurrent till Suezkanalen för gods mellan Asien och Europa förväntas den emellertid ändå att bli mycket viktig för transporter av fossila bränslen som olja. För att bli ekonomiskt lönande måste de stora containerfartygen som går via Suezkanalen göra stopp för flera leveranser på flera ställen utmed rutten.  Den affärsmodellen fungerar inte i de det sparsamt befolkade Arktis. Däremot skulle det löna sig för fartyg som transporterar olja och naturgas och som inte behöver göra några stopp på vägen. Den arktiska rutten är väl anpassad för en sådan trafik. En annan fördel med den rutten är om det politiska läget skulle förändras allvarligt. Fler piratdåd kring Afrikas horn, mer trafikproblem med köande tankers i Malackasundet, fler terroristattacker vid Suezkanalen. Allt detta gör NSR en strategiskt viktig rutt. Där har varken Kina eller Ryssland någon konkurrens från USA.
Enligt en rapport från National Snow and Ice Data Centre i Colorado var den gångna vinterns istäcke mindre än en tredjedel jämfört med det för fem år sedan. 
Om man färdas via NSR kan man spara upp till två veckor på rutten mellan Asien och Europa jämfört med om man går via Suezkanalen eller Godahoppsudden i Sydafrika. Ishavsrutten är idag den dyraste att trafikera eftersom man fortfarande behöver hjälp av isbrytare i olika avsnitt av rutten.
 "Det största hotet kommer från de problem som emanerar från bränslet”, säger Sune Scheller från Greenpeace Nordic. 
“Maersk har inte nämnt vilka bränslen man använder sig av men vanligtvis använder sig containerfartygen av tung olja vilket påverkar miljön negativt” säger han vidare.  

Enligt tidskriften The Economist “avger de 15 största fartygen mer giftiga utsläpp av kväve och svavel än alla bilar i världen sammantaget”. En kombination av tung bränsleolja, det grunda Ishavet och isen gör Nordostpassagen till en av de mest riskabla rutterna” sade han.
Men i takt med den globala uppvärmningen och att isen försvinner är det osannolikt att man kommer att förbjuda kommersiell sjötrafik i området”, säger Scheller. 
“Det är därför viktigt nu att man ser till att man har de nödvändiga  bestämmelserna för området när isen bryts upp i området”, säger han vidare.
"Så det innebär att du måste kartlägga området men det gäller samtidigt att man förbjuder de smutsigaste formerna av bränsle som finns då.”
Enligt globala uppskattningar svarar fartygen för 15 % av utsläppen av kväveoxid och 8 % svaveldioxid i världen. Utsläppen av de här gaserna anses ha orsakat ett flertal hälsoproblem däribland sjukdomar som astma, hjärtsjukdomar och cancer.

"Christophe de Margerie behövde bara 19 dagar för hela resan vilket är 30 procent snabbare än att gå via Suezkanalen"
"Christophe de Margerie behövde bara 19 dagar för hela resan vilket är 30 procent snabbare än att gå via Suezkanalen"

När det ryska containerfartyget Christophe de Margerie angjorde den ryska hamnstaden Sabetta gratulerade Rysslands president Vladimir Putin besättningen med orden ”Det här är en stor händelse i öppnandet Arktis.” 
De ryska ägarna, Sovcomflot, kommer att utnyttja den här isklassade tankern för att exportera gas från Yamalhalvön till asiatiska marknader. Fartyget är det första av en planerad flotta på 15 isklassade tankers som ska transportera gas från dessa istäckta gasfält året runt, 
säger Bill Spears som är talesman för Sovcomflot.
"Tidigare var den norra rutten enbart öppen i fyra månader och då var man tvungen att använda dig av isbrytare så det är en enorm utveckling”, säger Spears..
Under 2016 passerade 19 fartyg via den norra rutten från Atlanten till Stilla havet.
Höga försäkringskostnader och dyrbara avgifter till de ryska isbrytarna gör att många fartygsägare avstår från att använda sig av den mer riskabla norra rutten.
Men de ekonomiska vinsterna är självklart frestande. Christophe de Margerie behövde bara 19 dagar för hela resan vilket är 30 % snabbare än att gå via Suezkanalen. 

Trafiken via NSR förbleknar dock i jämförelse med frakterna genom Suezkanalen där 18 000 fartyg enbart under 2011 passerade med 959 miljoner ton gods.
 “Du kommer naturligtvis att se ökade mängder gas och olja lämna Ryssland men det kommer att dröja många år innan containerfartygen av ekonomiska skäl kommer att välja att gå via Nordostpassagen”, säger en av Norges största rederiägare.
Förutom Suezkanalen löper den traditionella fartygsleden som förbinder Kina med EU genom det omtvistade Sydkinesiska havet, Malackasundet och piratdrabbade farvattnen i Indiska oceanen. Sjöresan mellan Dalian och Rotterdam längs den sydliga rutten tar 48 dagar.

Genom att segla via Nordostpassagen går det på bara 35 dagar. Potentialen för transporter via Arktis har inte bara tilldragit sig intresse från länder i Asien som Kina, Singapore och Sydkorea utan även länder i Europa. Island överväger exempelvis att bygga en ishavshamn i landets nordöstra del som skulle vara isfri året runt enligt tyska Bremenports. 

Arktis har uppvärmts minst två gånger så snabbt som resten av världen i många år och området med havsis har minskat med en lika stor areal som Storbrittanien sedan 2001 Arktis har uppvärmts minst två gånger så snabbt som resten av världen i många år och området med havsis har minskat med en lika stor areal som Storbrittanien sedan 2001

Inom några årtionden tidvis kommer att vara farbar säger Titley, som är chef för den arbetsgrupp inom den amerikanska flottan som arbetar med klimatförändringar och dess konsekvenser internationellt.
”Vi är övertygade om att det finns goda möjligheter för att Ishavet kommer att vara isfritt under en månad mellan 2035 och 2040”, sa Titley vid en internationell konferens om Ishavet i Tromsö.
 Han tror att Berings sund sannolikt kommer att bli en av världens viktigaste sjöfartsleder tillsammans med Persiska vilken och Malackasundet i takt med att den isfria perioden gradvis förlängs. Han sa att det krävs ett ökat samarbete mellan de stater som gränsar till Ishavet för att bygga upp logistiken och möjligheterna att undsätta fartyg i sjönöd då antalet opererande fartyg i regionen ökar. 
Han sa vidare att det är ren tur att det inte inträffat några katastrofer i stil med Titanic med tanke på hur många kryssningsfartyg som opererar i de arktiska farvattnen.
På senare tid har även Kina börjat titta på de strategiska konsekvenserna av den globala uppvärmningen i Arktis och det är inte osannolikt att Kina snart kommer att försöka få en mer aktiv roll när det gäller utnyttjandet av regionen. Enligt fredsinstitutet Sipri kan Arktis vara nästa område där Kina börjar intressera sig mer för utvecklingen.
Sipri sa att utsikterna för ett Arktis som kan trafikeras under sommarmånaderna fått Beijing att anslå mer medel till att polarforskning. Vidare görs inom forskningsvärlden insatser till att få regeringen att utveckla en strategi för Arktis.
“Eftersom Kinas ekonomi är i hög grad exportberoende skulle det vara av stort värde om transporttiden kunde minskas under sommarmånaderna varje år”, heter det i rapporten där man även konstaterade att man skulle tjäna 640 mil om man färdades genom ett isfritt Arktis från Shanghai till Hamburg jämfört med Malackasundet och Suezkanalen. Dessutom skulle man göra enorma besparingar genom att slippa försäkra fartygen mot piratdåd. I rapporten sades vidare att Kina sannolikt också är mån om att kunna vara med att utvinna potentiella naturtillgångar i Arktis.  
Minskningen av isen i Arktis öppnar för möjligheter av mer trafik och exploatering av olja och gas i området, som tros innehålla 30 % av världens hittills oupptäckta fyndigheter av gas och 13 % av olja.   
Arktis har uppvärmts minst två gånger så snabbt som resten av världen i många år och området med havsis, som smälter och fryser om på nytt varje sommar, har minskat med en lika stor areal som Storbritannien årligen sedan 2001.

Nyhetsarkiv

Senaste nyheter