StartArtikelarkivBoka flygAnnonseraOm tidningen

300 knyck i spansk marschfart

Om Sveriges satsning på höghastighetståg någonsin blir klar är en återkommande fråga. I Spanien är det tvärtom, där jobbar man stenhårt på att bli världsledande i snabbtåg.

Av: Harald Möllerström. Publicerad: 2010-08-18 11:03

Bilden av en siestavilande spanjor har idag inget med verkligheten att göra.Det har spanjorerna inte tid med i dag. De har fullt upp med att bli världsledande på höghastighetståg, Alta Velocidad Espanola (AVE), och de ligger också i topp när det gäller punktlighet för tåg. Spaniens höghastighetståg är de näst punktligaste i hela världen. De är god tvåa på 98,52 procent efter Japan vars tåg har en punktlighet på 99 procent. Korea är trea på 93,7 och Frankrike fyra på 92,5. Den spanska regeringen presenterade nyligen ett enormt infrastrukturpaket på 100 miljarder euro som inom bara några år kommer att göra dem till världsmästare på höghastighetståg. Under de närmaste åren – fram till 2020 – ska Spanien bygga ut sitt höghastighetsnät från drygt 100mil idag till mer än 1 000 mil 2020. Det betyder också att 90 procent av Spaniens befolkning år 2020 kommer att ha mindre än fem mil till närmaste järnvägsstation som trafikeras av ett höghastighetståg, som går med en hastighet av mellan 300 och 350 km/tim.

Spanien har dessutom ett stentufft åtagande när det gäller förseningar.
”Sedan 1994 betalar Renfe, Spaniens motsvarighet till SJ, tillbaka hela biljettpriset om tåget mellan Sevilla och Madrid är försenat mer än fem minuter. När det gäller sträckan Barcelona-Madrid får man tillbaka 50 procent av priset om tåget är mer än 15 minuter försenat. Om det är mer än en halvtimme får man alla pengarna tillbaka”, säger Renfes chef för internationella projekt, Juan Matias vid en intervju i bolagets kontor i centrala Madrid.
Från 12 september 1994 till 31 december 2008 har det gått nästan 250 000 tåg och bara 986 av dem har drabbats av förseningar vilket motsvarar 0,39 procent.
”Översatt i resenärer betyder det att 62 miljoner åkt tåg under den tiden och att 232 000 drabbats av förseningar, vilket motsvarar 0,37 procent. Intäkterna uppgick under den här tiden till drygt 2,3 miljarder euro och av detta har man betalat ut 8,6 miljoner euro, också det procentuellt en försumlig siffra, 0,37 procent”, säger Matias vidare.

Man hör ofta talas om den yngsta flygplansflottan i världen men sällan något om tåg. År 2010 kommer Spanien att ha den yngsta tågflottan i Europa, enligt en utredning som har gjorts av de Europeiska tågtillverkarnas förbund (UNIFE).
1991 före det första höghastighetståget färdades 60 procent av resenärerna i bil i korridoren Madrid-Sevilla, 11 procent med flyget, 14 procent med de konventionella tågen och 15 procent med buss. Två år senare svarade flygtrafiken för 4 procent, höghastighetstågen för 52 procent, konventionella tågen 2 procent, biltrafiken 34 procent och busstrafiken 8 procent.

En fredagsmorgon provåkte jag direkttåget från Chamartin i Madrid och Business Class var som väntat inte helt fullsatt. Tio minuter efter avgång var vi uppe i marschfart – 300 km /tim – men farten varierade på grund av järnvägsarbeten men inte mer än att vi kom fram tio minuter före utsatt tid. Hemresan gick med ett tåg som gjorde ett par stopp, bland annat vid Zaragoza, och nu var tåget i det närmaste fullsatt. Det är ingen tvekan om att tåget är en mycket bra lösning. Stationen Chamartin ligger liksom Barcelona Sants i Barcelona väldigt centralt och jag var hemma på mitt hotell i centrala Madrid på Gran Vila efter bara tio minuters taxiresa.

Renfe ansvarar för de 5 000 tåg som är i trafik dagligen och som transporterar 500 miljoner passagerare om året. Under 2008 utnyttjades höghastighetstågen av 11,5 miljoner passagerare och det var i första hand på linjerna Madrid –Barcelona, och Madrid-Malaga . De finns fortfarande ingen säker prognos för 2009 men efterfrågan ökar hela tiden. Bara två år efter det att man sjösatt linjen Madrid-Sevilla hade tågtrafiken tagit över 82 procent av resenärerna och flyget hade då bara 18 procent av marknaden.
”Efter två år har tåget lagt under sig 50 procent av trafiken på linjen Madrid-Barcelona, men på Renfe, tror man att trafiken kommer att öka dramatiskt så snart man fått in de ännu snabbare tågen, som har en maxfart av 330 km/tim. I dagsläget har de en toppfart av 300 km/tim. Utan uppehåll går det idag på 2 timmar och 38 minuter och nästa år ungefär 20 minuter snabbare”, säger Matias. Det finns idag inget snabbtåg ut till den internationella flygplatsen men nästa år ska det finnas ett pendeltåg som ska gå till flygplatsen Barajas på 10 minuter från den centralt belägna stationen Chamartin. Och inom ett par år kommer det att finnas en järnvägsstation för höghastighetståg som kommer att gå till bland annat Sevilla, Malaga och Valencia.

Beläggningen ligger idag på 77 procent på långdistanstågen. Som jämförelse är beläggningen bara 61 procent på direkttåget mellan Barcelona och Madrid medan den ökar i takt med att tåget gör stopp. Det tåg som stannar vid fyra stationer eller mer har en hundraprocentig beläggning.
Det finns tre klasser på långdistanstågen, club, business och turist, även olika taxor. Och liksom i Sverige är det billigare om man köper online eller långt i förväg
Man har konstaterat en stor uppgång av försäljningen av biljetter på internet. 2006 såldes bara fem procent av alla biljetter på internet. Idag har det ökat till 23 procent, alltså 18 procent på bara tre år. På samma sätt köps det allt färre biljetter på järnvägsstationer. 2006 köptes 46 procent av alla biljetter där. Idag är det bara 31 procent. När det gäller affärsmän så köper de sina biljetter i hög grad via resebyråer eftersom de har störst möjlighet att få rabatter där.

Idag har Spanien 1 579 kilometer räls för höghastighetståg. Man har i dagsläget 2 200 kilometer under byggnation och kommer att vara världsledande antingen i slutet av 2011 eller 2012.
Spanien började fundera på höghastighetståg efter det att Frankrike invigt sin sträckning mellan Paris och Lyon 1981. 1986 gav den spanska regeringen klartecken för byggandet av en sådan järnväg, den skulle gå mellan Madrid och Sevilla och den blev klar i tid för världsutställningen i Sevilla 1992.
Det var praktiska ekonomiska skäl till att man valde Sevilla som första destination. När Spanien gick med i EU 1986 fick man andra möjligheter till investeringar i infrastruktur och regeringen beslöt då att investera i den relativt fattiga regionen Andalusien.
”Det tog ovanligt kort tid att bygga den 47 mil långa banan – bara sex år”, sade Jose Ferrer.
Han ville inte kommentera uppgifterna om att valet av Sevilla som den ena staden skulle ha något att göra med att den var den dåvarande spanske premiärministern, Felipe Gonzales hemstad utan menade att det var helt enkelt en förbindelse mellan två av Spaniens största städer. Höghastighetsbanan blev tio mil kortare än den sträckningen som användes av de konventionella tågen.
Den gamla banan mätte 570 kilometer och den nya 471 och med en hastighet av 300 km/tim minskades restiden med två tredjedelar. Och det blev givetvis en omedelbar framgång.

Under det första året hade man tagit 25 procent av flygets resenärer, 25 procent av bilisterna och 40 procent av de som annars inte skulle ha rest över huvud taget. Idag reser 80 procent av resenärerna med tåget och resten med flyg och bil.
Skälet till att man valde TGV och inte några andra alternativ var att man tidigare använt sig av fransk teknologi och i viss mån även av tysk, främst då Siemens.
Hur fort kan man resa i framtiden? Kan man åka ännu fortare?
”I praktiken ligger väl 350 km/tim som en möjlighet inom en inte alltför lång framtid. Sedan beror på det om spåren håller för högre hastigheter”, säger Jose.

En annan fördel med snabbtågen är att de också bidrar till att minska utsläppen av koldioxid i landet. Nya raka linjer och få stationer gör att AVE-tågen förbrukar 19 procent mindre energi är konventionella tåg.
”Spanien ligger främst då det gäller användandet av det nya signalsystemet. Vi har exempelvis infört ERTMS level 2 på linjen mellan Madrid och Barcelona och ska naturligtvis göra det i takt med att andra linjer blir klara. Linjen Madrid-Sevilla är den enda linjen i Spanien som inte uppgraderats i det avseendet”, säger han vidare.
Spanien har också dragits med ett annat svårt problem. Redan tidigt – 1900-talets början – beslöt man sig för att bygga järnvägar med en annan spårvidd än övriga Europa – 1668 mm vilket gjorde att man hade svårt med kommunikationerna med andra länder fram till helt nyligen. Höghastighetstågen däremot går enbart på en spårvidd på 1 435 mm.

Då utvecklade den spanska tågtillverkaren Talgo ett automatiskt system som kan ändra spårvidden. Den fungerar på så sätt att tåget går ner till en hastighet på 15 km/tim när det kommer fram till växelstationen . Även om de flesta stater i Europa har standardspårvidden finns det flera som fortfarande har annorlunda spårvidder. Talgo testade exempelvis det nya systemet vid gränsen mellan Sverige, Finland och Ryssland.
Spanien har i likhet med Japan ännu inte drabbats av några olyckstillbud på sina höghastighetsbanor. På sikt räknar man med att knyta samman höghastighetsnätet med Portugal och Frankrike.

Portugal ligger i utkanten av Europa och är naturligtvis intresserade av nya förbindelser. De håller på att bygga en förbindelse mellan Lissabon och Porto som sedan ska förbindas med Madrid och därmed resten av Europa.
När det gäller Frankrike så håller Spanien på att bygga en 171 km lång höghastighetsförbindelse mellan Barcelona och Figueras via Perthustunneln under Pyreneerna nära gränsen till Frankrike. Den ska stå klar 2012-2013 liksom en linje mellan Figueras och Perpignan och naturligtvis ska den vara försedd med ERTMS level 1och 2.

Spanien håller samtidigt på att knyta samman förbindelserna med Frankrike med höghastighetståg på Atlantsidan. Den nordvästra korridoren ska binda samma de tre baskiska huvudorterna Bilbao, Vittoria och San Sebastian.
Här finns redan en förbindelse mellan Madrid och Valladolid. Där tänker man sig i första hand en förbindelse från Valladolid till Burgos som man senare ska gå vidare med till Vittoria. Sedan är planen att fortsätta till Bilbao och vidare till San Sebastian och den franska gränsen.
”Vad beträffar signalsystemet ligger vi långt framme. Det här med ERTSM är en mycket komplicerad sak genom att vi samarbetar med flera tillverkare. Men vi har lyckats få dem att samarbeta och nu hittat en mycket bra lösning. Det är en mycket intressant lösning för Europa. Man kan inte bara ha en leverantör. Man ber om en offert och då behöver det ju inte bli samma företag varje gång som får ordern”, säger Capel Ferrer.
”Jag skulle vilja sammanfatta det hela så här. Framgången bakom det hela är att det behövs ett politiskt beslut om att binda samman två städer där avståndet är minst 50-60 mil. Att man drastiskt minskar restiden, halverar den, och ger resenärerna bra service. När du når framgång går allt av sig själv.”

Med detta framgångsrecept kan man frigöra räls för frakt och även där utnyttja möjligheterna att köra en del med snabbtåg, kanske inte de mest extrema tågen.
När du höll på hade spanjorerna någonting då?
”Det är ett väldigt ambitiöst program som Spanien satsat på”, säger Stig Larsson, tidigare president i Internationella tågunionen (UIC).
”De var redan aktiva under min tid och var tillsammans med Frankrike och Japan de som var mest aktiva när det gällde utvecklingsfrågorna”, säger Larsson.
En annan viktig konsekvens av höghastighetstågen är att mindre orter mellan de stora städerna nu upplever en renässans. Städer som Cordoba, Ciudad Real, Segovia och Toledo ligger nu på pendelavstånd från Madrid och även en stad som Sevilla har haft stor glädje av höghastighetstågen.

Ett av de bästa exemplen på detta är Ciudad Real, ett samhälle som ligger 20 mil söder om Madrid i Castilla-La Mancha som nästan försvunnit från kartan.
Under medeltiden var det en viktig rastplats på vägen mellan två av de viktigaste städerna på den tiden, Córdoba och Toledo. Men järnvägen och motorvägen söder därom passerade utanför staden och Ciudad Real började förfalla.
Nu har man fått en AVE station och kommer då till Madrid på 50 minuter och genom det har Ciudad Real vaknat upp ur sin Törnrosasömn. Stan har lockat till sig dagliga pendlare som själva kallar sig "Avelinos." AVE har bidragit till att en mängd industrier flyttat ut till Ciudad Real och tåget är fullt i bägge riktningarna.

Din väns e-postadress

Din egen e-postadress

Meddelande