StartArtikelarkivBoka flygAnnonseraOm tidningen

Snabbtågen erövrar världen

Nya snabbtåg erövrar världen, men det finns problem och motsättningar. Affärsresenären har scannat av läget runt om i världen.

Publicerad: 2011-10-13 15:06

Många järnvägsexperter har varnat för att Kinas ambition att på kort tid bygga ut världens längsta höghastighetsnät för tåg på rekordtid var som att spela rysk roulett. Inte nog med att kritikernas värsta farhågor besannades. Det innebar sannolikt på kort tid slutet för Kinas förhoppningar om att sälja sin järnvägsteknologi till andra länder med ambitioner att räkna sig till den exklusiva skara av stater med höghastighetståg.

Katastrofen inträffade knappt fyra år efter det att Kinas första höghastighetståg sattes in i trafik 2007. Vid den senaste olyckan i juli omkom drygt 30 passagerare och 200 skadades då ett tåg körde in i ett annat.. Och på knappa fyra år har man byggt 1000 mil järnväg för höghastighetståg. Det är en sträcka som är fyra gånger längre än den som finns i Japan och som trafikeras av Shinkansen, som gått i 47 år utan att enda passagerare omkommit till följd av kollision eller urspårning.

Kina har sedan olyckan inte bara beslutat att sänka maxfarten för merparten av landets höghastighetståg från 350 km/tim till 300 km/tim. Man har vidare beslutat att återkalla 54 höghastighetståg från linjen mellan Beijing och Shanghai. Den linjen har också drabbats av ett flertal andra missöden.

Japan är det land som mest högljutt kritiserat den bristande säkerheten hos kinesiska höghastighetståg. Man har även i hårda ordalag kritiserat kineserna för att ha kopierat teknologi från Japan (Kawasaki), Frankrike (Alstom), Tyskland (Siemens) och Kanada (Bombardier), något som tillbakavisats av de kinesiska myndigheterna. Men utländska företrädare har länge sagt att tåg som varit avsedda för hastigheter upp till 200 km/tim , kopierats och sedan modifierats för hastigheter för vilka de aldrig varit avsedda och därmed varit farliga att åka i.

Regeringen hade planer på att utvidga nätet för höghastighetståg till 1 600 mil till 2020.
Kina måste nu agera med försiktighet i sina säkerhetskampanjer när man ska försöka återupprätta förtroendet för sin järnvägsindustri . Regeringen hade hoppats att de kinesiska tågtillverkarna skulle gå i spetsen för Kinas övergång från världens verkstad till en exportör av högklassig teknologi.

Oavsett vad de kinesiska myndigheternas utredningar resulterar i torde industrin ha fått sig en knäck. För bara några månader sedan upplevde nog japanska Kawasaki Heavy Industries och franska Alstom att deras kinesiska konkurrenter delvis tack vare deras teknologi nu kunde tillverka och sälja höghastighetståg som låg ännu lägre i pris. Den sedan 2008 trafikerade linjen mellan Beijing och Tianjen trafikeras med snabbtåg från Alstom.
Det är dock oklart vad som händer med den jätteorder på 228 höghastighetståg som Malaysia beställt av kineserna.

Japan

Central Japan Railway har fått klartecken från Japans transportminister Akihiro Ohata att gå vidare med planerna på att bygga den 55 mil långa maglevförbindelsen mellan Tokyo och Osaka. Det blir den första kommersiella maglevförbindelsen i världen bortsett från den korta sträckan mellan Shanghais internationella flygplats och finansdistriktet i Pudong, en sträcka på fyra mil.

Förbindelsen, som diskuterats sedan 1970-talet, väntas kosta totalt 58 237 miljarder kronor. Den första delen av sträckan, den 29 mil långa sträckan mellan Tokyo och Nagoya, väntas bli klar 2027 och hela sträckan omkring 2045. Den väntas halvera restiden mellan de tre städerna. Restiden mellan Tokyo och Nagoya väntas bli 40 minuter och mellan Tokyo och Osaka 67 minuter. Man håller också på att utvärdera möjligheterna att bygga ytterliga fyra eller fem järnvägsstationer mellan de stora städerna.

Dessutom håller man på att bygga sträckan Hakata-Shin Yatsuhiro på ön Kyushu, en 13 mil lång etapp som ska stå klar under 2011. Vidare pågår byggnation av två sträckor på totalt 37 mil som ska stå klara 2015 och 2016.

Australien

Den federala regeringen har lagt fram en rapport enligt vilken man ska bygga en höghastighetsjärnväg mellan Brisbane och Melbourne via Sydney och Canberra som väntas kosta ca 100 miljarder australiska dollar. Utredningen har stöd av regeringen, oppositionen och de gröna. Förbindelsen ska binda samma fyra delstatshuvudstäder och fem regionala centra utmed den tätbefolkade östkusten. Enligt beräkningarna ska tåget kunna avverka den 83 mil långa sträckan mellan Melbourne och Sydney på mindre än tre timmar.

Enligt utredningen kan ett tågsätt ta 525 bilar av vägen och minska bilresandet med 3,2 miljoner fordonskilometer per år. Det minskar också utsläppen av avgaser med samma mängd som att plantera 320 hektar skog. En andra och avgörande rapport ska publiceras nästa år.

USA

Den amerikanska regeringen anslog i sin budget i våras 8 miljarder dollar för att bygga ut höghastighetsnätet. Totalt planerar man att satsa 53 miljarder kronor under en sexårsperiod. Men alla är inte lika positivt inställda till förslaget. Det finns många kritiska röster, främst inom det republikanska partiet, som menar att de 10,5 miljarder dollar som redan spenderats mer eller mindre är att betrakta som bortkastade.

Europa

Spanien är föregångslandet för många länder i Europa även om fransmännen länge låg först. Det första höghastighetståget började trafikera sträckan Paris-Lyon redan 1981 och därefter har nätet byggts ut i Tyskland, Italien, Spanien, England, Belgien, Nederländerna och nu senast i Portugal. Spanien har den mest ambitiösa planen vars målsättning är att 90 procent av befolkningen i landet inte ska ha längre än fem mil till närmaste station med höghastighetståg om nio år.

Norge snabbutreder möjligheten att bygga ut järnvägen för höghastighetståg på linjerna Oslo-Göteborg och Oslo-Stockholm. Jernbaneverket ska lämna en slutrapport i frågan i oktober i år. Beslutet betraktas som ett av de viktigaste när det gäller infrastrukturen inom transporterna under de två närmaste decennierna.

Trafiksäkerhetsverket ska i höst presentera en utredning om snabbtågens framtid i Sverige som ska följas av en slutrapport i februari 2012. Det handlar om separata höghastighetsbanor på sträckorna Stockholm-Jönköping och därifrån till Göteborg och Helsingborg-Malmö. SJ:s förre generaldirektör Stig Larsson, som var chef för både person -och godstrafken 1989-1998, förespråkar i det avsnittet en tågförbindelse över sundet vid Helsingborg som går vidare i en bana i Danmark och sedan vidare till Fehmarn och kontinenten.

Din väns e-postadress

Din egen e-postadress

Meddelande