StartArtikelarkivBoka flygAnnonseraOm tidningen

Terror i säkerhetskontrollen

Taxfreesprit beslagtas, skor röntgas och resväskor öppnas. Att flyga förknippas allt mer med rigorösa säkerhetskontroller. Men är dessa kontroller verkligen motiverade? Och varför finns det inte samma säkerhetssystem på tåg och färjor? Affärsresenären blickar in i en värld där terroristerna skriver reglerna.

Av: Louisa Nyström och Emelie Molinder. Publicerad: 2008-11-15 10:55

Den 10 augusti 2006 greps 24 män i London för inblandning i en planerad terroristattack mot flera brittiska och amerikanska flygplan. Flytande sprängmedel förvarat i botten på sportdrycksflaskor skulle smugglas ombord på planen. Men gruppen var infiltrerad av en brittisk agent och hade varit bevakad under lång tid, attacken kunde avvärjas och människoliv räddas.

– Planen var att spränga sju plan i luften, hade de lyckats hade det blivit Europas 11 september, säger Magnus Ranstorp, forskningschef vid Centrum för asymmetriska hot- och terrorismstudier på Försvarshögskolan.

Redan samma dag infördes massiva säkerhetskontroller som lamslog Europas flygtrafik under flera veckor.

Ett steg efter
– Det är hela tiden terroristerna som för utvecklingen framåt, vi ligger alltid snäppet efter. Kontrollerna anpassas successivt efter deras handlingar, säger Magnus Ranstorp.

Studerar man hur flygsäkerheten utvecklats under åren blir mönstret tydligt. Under 1970-talet kunde det ske så många som 100 kapningar om året. Det ledde till att man införde metalldetektorer och röntgen, utrustning som i dag är självklar på en flygplats. Den största förändringen skedde enligt Magnus Ranstorp efter Lockerbieattacken 1988, då en bomb sprängdes på Pan Am flight 103. 170 personer dog när planet kraschade över den skotska staden Lockerbie. Händelsen ledde till skärpta kontroller i Europa. Då låg fokus på att försvåra ombordsmugglandet av den typ av plastsprängmedel som använts i attacken. Under 1990-talet var vi förskonade från stora attacker och motivation till att utveckla eller investera i flygsäkerhet saknades. I USA hade säkerhetskontrollerna knappt utvecklats sedan 1970-talet. Sedan kom 11 september och allt förändrades. I USA tog en helt ny myndighet, Transportation Security Administration, TSA, över säkerhetskontrollerna från de privata företag som tidigare haft ansvaret. En av många förändringar som infördes var att man inte längre får låsa sina väskor om man inte har speciella TSA-lås som myndigheten kan öppna. Företaget General Electric startade genast ett forskningsprogram för att utveckla ny scanning- och röntgenteknik. Nu fanns genast motivet till nya investeringar. I december 2001 misslyckades Richard Reid med att tända på stubinen till sin skobomb på American Airlines flight 63. Sedan dess måste alla passagerare i USA ta av sig skorna för röntgning innan de går ombord på flygplan, ännu ett tydligt exempel på hur nya kontroller skapas efter specifika händelser.

Kritiserat beslut
Den 5 oktober 2006 tog EU-kommissionen beslutet att förbjuda flaskor med mer än 100 milliliter vätska eller gelé i handbagaget. Detta var en direkt konsekvens av händelserna tre månader tidigare. Beslutet är i dag starkt kritiserat av framför allt EU-parlamentet som uppmanat kommissionen att upphäva förbudet mot medhavda vätskor. De nya reglerna har ökat kostnaderna för säkerhetskontrollerna med 35 procent, vilket i slutändan betalas av resenärerna genom högre biljettpriser. Fortfarande två år efter att reglerna infördes slängs åtta ton vätskor och flaskor på Arlanda varje månad. Att de nya reglerna är en direkt konsekvens av den planerade attacken är alla överens om, frågan är om de är proportionella mot hotbilden.

EU-parlamentarikern Inger Segelström, s, vill ha bevis för att dessa kontroller är effektiva i bekämpandet av terrorism.

– Vi har fortfarande inte fått något svar på varför det just är hundra milliliter vätska som räddar oss från terrorism, säger hon.

Inkonsekvensen i säkerhetsåtgärderna och bristen på bevisad effekt är något som Inger Segelström är starkt kritisk till.

– Om det är så farligt att ha vätskor i handbagaget borde man inte få ha några vätskor eller något handbagage med sig alls. Nu har man byggt upp ett säkerhetssystem som kostar jättemycket pengar och bygger på att kontrollera att folk har med sig rätt mängd.

De flesta är överens om att händelserna i augusti 2006 motiverar hårdare regler men många håller med om att reglerna borde ändras.

Anders Lennerman, säkerhetschef på Arlanda, vill inte kritisera reglerna direkt men säger att man kan fundera på om de är utformade på rätt sätt.

Invändningar
De experter Affärsresenären pratat med tar framför allt upp tre problem med vätskekontrollerna. Det första är de 100 millilitrarna, vad säger att det är en magisk gräns som gör skillnaden mellan en bomb eller inte? Svaret på den frågan hittar vi som förväntat i den planerade attacken 2006. Just de bomber som skulle användas vid den attacken hade inte kunnat genomföras med mindre än 100 milliliter vätska. Att andra terrorister skulle kunna konstruera en annan bomb med mindre vätska är teoretiskt sätt möjligt men inte troligt enligt Luftfartsstyrelsen, som verkställer EU-kommissionens beslut i Sverige. Kritik riktas också mot att dagens säkerhetskontroller genomförs urskillningslöst. Är verkligen pensionären med sin syltburk en trolig terrorist? Dagens regler bygger på ett principbeslut från EU, man har valt att se alla passagerare som lika stora hot för att undvika diskriminering.

Inkonsekvens är det tredje problemet som många kritiker tar upp. Reglerna skiljer sig mellan olika flygplatser. I Europa har vi gemensamma regler som tolkas olika från land till land. Utanför Europa bestämmer varje land själv sina regler, vilket ger upphov till olikheter.

Annika Ramstedt på Luftfartsstyrelsen säger att definitionen av vad som är en vätska inte är självklar. Men hon säger också att det i dagsläget inte finns något fungerande alternativ till dagens vätskekontroller.

– När vi får teknisk utrustning som kan avgöra innehållet i vätska, det vill säga om det är en ofarlig vätska eller inte, kommer det inte att finnas någon anledning att hålla kvar vid dagens vätskebegränsning. Men tills den dagen kommer finns det inga motiv till att lätta på begränsningen, säger hon.

Båtar och tåg
EU-parlamentariker Inger Segelström är orolig för att kontrollerna på flyget kommer att leda till att terroristerna flyttar fokus till andra offentliga transportmedel istället.

– Jag hoppas att det införs säkerhetskontroller även på tåg. Men eftersom det skulle vara en sådan jätteapparat tror jag inte att det kommer att göras om det inte inträffar upprepade attentat mot den typen av transportmedel.

Enligt Malena Rembe, chefsanalytiker på kontraterrorismenheten på Säpo, är hotbilden mot färjor i dag väldigt låg, attentat är mycket ovanliga. Mot tåg finns det en större hotbild men eftersom man alltid kan attackera ett tåg från marken skulle säkerhetskontroller aldrig bli lika effektiva som de är på flyget.

Jan Persson, handläggare av säkerhetsärenden på SJ, är ovan vid att få frågor om säkerhet och ser det som något positivt. Ju mindre hotbilden uppmärksammas desto mindre finns det i folks medvetande.

– Järnvägen är en del av det öppna samhället och har hög tillgänglighet eftersom vi har valt att leva i den här typen av samhälle. Folk vill inte omringas av militärer och detektorer. Den andra delen i det här är att den praktiska. Tänk om alla Uppsalapendlare skulle gå igenom en kontroll inför varje resa. Det skulle vara väldigt omständligt.

Jan Persson upplever att SJ har ett tillräckligt skydd i dag.

– Jag tror inte att någon kan säga att man har ett 100-procentigt skydd. Men vi har frågan på agendan, säger han.

Aktörer inom både tåg och färjtrafiken ingår i nätverk med polis- och tillsynsmyndigheter och får kontinuerligt rapporter om den aktuella hotbilden.

Jörgen Zachau på Sjöfartsinspektionen säger att det i dag förmodligen är tämligen lätt att smuggla ombord en bomb på en passagerarfärja. Men så länge hotbilden är så låg som den är finns ingen anledning till att höja säkerhetskontrollerna.

Enligt Magnus Ranstorp är hotbilden mot flyget unik.

– Terroristerna går efter vad de kan komma åt, men flyget har alltid varit det ultimata målet, säger han.

Ranstorp menar att även om man kan döda fler människor på en båt eller ett tåg, så har attacker mot flyget alltid ett enormt symboliskt värde och får större ekonomiska konsekvenser än attacker mot andra transportmedel.

Psykologi med i spelet
Magnus Ranstorp tror att säkerhetskontrollerna på flyget kan komma att lättas upp om det inte sker fler attacker på ett tag.

– Historiskt sett har kontrollerna lättat lite när det varit få attacker, säger han.

Att det skulle vara ett tecken på att det finns psykologi inblandad i beslutsfattandet håller inte Magnus Ranstorp med om.

– Nej det vill jag inte säga, men självklart är det lättare att motivera de ekonomiska och praktiska förlusterna som strikta kontroller innebär när man har en specifik händelse att peka på, säger Ranstorp.

Malena Rembe på Säpo säger att även om de försöker att ligga i framkant och att förutspå terroristernas nästa drag så är det svårt att övertyga allmänheten om att nya säkerhetsåtgärder behövs innan något faktiskt hänt.

– Det är först efter att ett problem uppstått som allmänheten blir engagerad, säger hon.
Hur framtidens säkerhetskontroller kommer att se ut beror alltså på terroristernas nästa drag.

Din väns e-postadress

Din egen e-postadress

Meddelande